Самая горячая премьера сезона – кроссовер Renault Arkana, и он у нас на тесте. Теперь гамма кроссоверов Renault состоит из четырех моделей и Arkana, пожалуй, самая яркая из них.
Для чего французы сделали Аркану, только ли чтобы она заняла свою нишу между Каптюром и Колеосом? Это еще и дань моде на купе-кроссоверы. Да, действительно, автомобиль получился привлекательным, стильным и модным. Но, чтобы «убить побольше зайцев», Аркану сделали еще и самым демократичным купе-кроссовером на рынке, ему уготована роль массового автомобиля, чему способствует платформа B0. Правда, это обновленная ее генерация и в сравнении, например, с Каптюром у нее более половины новых деталей в шасси.
А цены не такие уж демократичные и лежат в диапазоне от миллиона до полутора. Причем, только появившись на рынке, автомобиль уже успел подорожать и теперь начальная комплектация стартует с 1 млн 15 тысяч рублей. Тестовая машина в предмаксимальной комплектации и с полным приводом стоит 1 млн 440 тысяч. Дороже только исполнение Edition One за 1 млн 525 тысяч.
Красивый, динамичный профиль с ниспадающей крышей притягивает взоры, при этом, у машины высокий клиренс и большие 17-дюймовые колеса. Светодиоды в фарах по кругу, и особенно привлекает даже не столько клыкастый передок, сколько задняя часть с мостиком полосок светодиодов.
Словом, к внешности Арканы вопросов нет, красивые линии, правильные пропорции. Совсем недавно мы тестировали несколько китайских авто. К ним раньше всегда были вопросы по качеству. Сейчас их нет, все на очень достойном уровне. Зато, вопросы по качеству появились теперь к Renault. Бюджетная жесткая пластмасса в отделке салона – это понятно в авто соответствующей ценовой категории. Но как быть с откровенной халтурой? В частности, именно так стоит воспринимать, например, конструкцию рычажка регулировки водительского кресла по высоте. В тестовой машине он не просто люфтит, а откровенно болтается. Да и само исполнение рычажка, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Это такое примитивное изделие из грубого пластика, которое сделано кое-как. Не знаю, сколько удалось сэкономить конкретно на этой детали в глобальном плане, но выглядит это неважно и имидж французской марки явно не улучшает. Особенно, если по свежим впечатлениям сопоставить аналогичные детали с китайских авто, кресла которых, к слову, за аналогичный бюджет оснащены уже и электроприводами. Предупреждая возможные вопросы, сразу отмечу, что это не дефект конкретного автомобиля, а системный сбой качества. В автосалоне дилера в одном из двух выставленных автомобилей Renault Arkana ручка регулировки болталась точно также. Почему, спросите вы, уделено столько внимания такой мелочи? В хорошем автомобиле не должно быть мелочей. Стоит посмотреть форумы, и можно загибать пальцы в пересчете таких вот мелочей, с которыми столкнулись первые владельцы Аркан: перекос дверей, течь системы отопления под торпедо, глюки электроники, арматура сидений, выпирающая из обшивки и т.д.
И вообще, неоднородность качества – нехороший признак, тем более, что и других странностей хватает. Не иначе как странностью можно воспринимать ту мягкую субстанцию, которую запихали в щель между каркасом кузова и кромкой передних крыльев в районе проема передних дверей, видимо, в качестве шумо-виброизоляции. Решение из разряда курьезов. Материал, как-будто, и не пористый, но наверняка будет задерживать и концентрировать в этой нише влагу и грязь, способствуя возникновению очагов коррозии. Пылесборник или домик для муравьев, как назвал его один из коллег…
Архаичный джойстик регулировки аудиосистемы на рулевой колонке, зачем он здесь? Не иначе, чтобы затруднять доступ к кнопке пуска двигателя. Словом, эргономика в Аркане не самая совершенная и не самое передовое оснащение. По современным меркам мультимедийная система Easy Link с 8-дюймовым сенсорным экраном – неважнецкая. И разрешение, и чувствительность, и быстродействие оставляют желать лучшего, и те, кто выберут комплектации попроще без «мультимедийки» не много потеряют.
Сэкономили тоже много на чем, например, на уплотнителях подкапотного пространства и на декоративной крышке двигателя. То есть, вся грязь с дороги будет лететь на мотор, а у него все патрубки, провода, датчики наружу. При этом, заявляется, что машина хорошо подготовлена для российских условий эксплуатации. Да, всевозможные подогревы имеются, но «подкапотка» абсолютно не защищена от загрязнения.
Мягкие кресла, возможно, и не самые удачные по профилю, но удобно устроиться за рулем удалось, диапазоны регулировок позволяют. Имеющаяся регулировка поясничного подпора не сильно меняет ситуацию. Зато комбинированная обивка из экокожи и текстиля имеет хорошие фрикционные свойства. Интересная идея – боковые ушки на обшивке подушек кресел, чтобы выпавший из кармана телефон не провалился под сиденье.
Лаконичные, но хорошо читаемые приборы – тут претензий нет. И руль тоже приятный, удобный и теперь у него вместе с новым электроусилителем есть регулировка по вылету, в отличие от Дастера и Каптюра. Дизайн интерьера, в целом, довольно лаконичный и аскетичный, по современным меркам, по всему заметно, что это автомобиль бюджетного сегмента. Хотя и предпринималась робкая попытка вывести его повыше, в этой комплектации есть элемент роскоши – амбиентная подсветка с восемью цветами на выбор.
Понравился блок климат-контроля с рядком кнопок над ним. Симпатично выглядит, приятно работает и тактильные ощущения на уровне. Но остальное все как-то простовато и местами даже грубовато по отделке и подгонке. Подстаканники утлые, без резиновых держателей, бокс между креслами совсем крошечный, но обшитая кожей крышка регулируется по вылету. Отсек перчаточного ящика узкий, глубокий и оттого доступ туда не совсем удобен. Зато глубокая ниша под центральной консолью практична, в ней USB-разъемы и 12-вольтовая розетка.
Проем, ведущий к заднему дивану широк, а пороги чисты, они целиком прикрываются пластиковыми накладками на дверях. Но места сзади, на поверку, хоть и достаточно, но не больше, чем в Дастере или Каптюре. Куда компоновщики смогли деть дополнительное пространство, обеспеченное удлиненной на 48 мм базой? Загадка. Но в целом, обитателям заднего дивана грех жаловаться. Профиль неплохой, головы в потолок не упираются, есть простенький выдвижной подлокотник, есть подогрев сидений, разъемы для подзарядки гаджетов. Центральный тоннель маленький и не помешает третьему пассажиру.
Arkana – это высоко посаженный лифтбек, и он, конечно же, уступает по вместимости традиционному универсальному кузову из-за сильно скошенной крыши. Погрузочная высота велика, и под полочкой здесь не густо для такого достаточно крупного автомобиля – всего 409 л у полноприводной версии с независимой задней подвеской. У машины с передним приводом и полузависимой балкой сзади – багажник на 100 л больше. Под полом полноразмерное запасное колесо и пенопластовый лоток с карманами. Есть петли и сеточка для фиксации грузов. Откинутая спинка заднего дивана образует небольшую горочку, зато здесь вполне можно разместиться на ночлег, если рост не превышает 190 см.
Как бы многие не опасались этого, но даунсайзинг дошел и до автомобилей Renault бюджетного уровня. Вот и на Аркане на смену 2-литровому «атмосфернику» пришел турбомотор объемом всего 1,3 л отдачей 150 л.с. И он агрегатируется только с вариатором нового поколения в сочетании с передним или полным приводом. При изготовлении моторов, разработанных совместно с Мерседесом, применяется нано-технология электродуговой металлизации, которая, в какой-то мере, упрочняет стенки цилиндров, однако алюминиевый мотор без гильз, априори, остается слишком нежным, чувствительным к качеству топлива и неремонтопригодным, со всеми вытекающими. Как утверждают производители, 200-250 тысяч он должен пройти. Но по-любому, высоких нагрузок ему лучше не давать…
Альтернативой служит старый добрый «атмосферник» 1,6 л мощностью 114 л.с. В минимальной переднеприводной комплектации он сочетается с 5-ступенчатой механической КПП. Двухпедальная версия машины с мотором 1,6 л тоже комплектуется вариатором, но старым, который, в свою очередь, не дружит с полным приводом. Поэтому, полноприводной Аркане с двигателем 1,6 л полагается только 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Таким образом, для Арканы предлагается два двигателя и аж четыре варианта трансмиссий, хотя выбор, по сути, не велик, и оптимальную версию для себя подобрать непросто.
Тестовая Arkana, разумеется, оснащена по-максимуму, под капотом турбомотор и вариатор, в трансмиссии полный привод с многодисковой муфтой и традиционной для всех кроссоверов альянса Renault-Nissan-Mitsubishi шайбой управления полным приводом с тремя режимами: монопривод, auto и с заблокированной муфтой. Едет турбо- Arkana неплохо, но без откровений, и многое зависит от задействованных режимов меню системы MySense. В режиме Эко педаль газа задемпфирована, отклик вял и вариатор действует заторможено. А в режиме Спорт все уже гораздо веселее, и вариатор работает расторопнее, имитируя смену передач, отклики на газ живее и динамика уже радует. «Пустой» руль наливается более-менее, информативной связью, но хорошее реактивное усилие появляется только по достижении скорости 90 км/ч. Получается, что стоит ездить все время в режиме Спорт, который, скорее, не спортивный, а нормальный. А режим Эко и вовсе не нужен, может, только для того, чтобы ползти в пробках.
Энергоемкость подвески по-прежнему неплоха, но Arkana настроена жестче Дастера и Каптюра, поэтому, также быстро по разбитому асфальту и грунтовке уже не поедешь, трясет немилосердно. Зато, по хорошему асфальту – вольготно и уверенно. И тормозит Arkana достойно, не смотря на то, что даже в максимальной комплектации дисковые тормоза на задней оси ей не положены. Звукоизоляция и обзорность на хорошем уровне, за исключением вида назад через внутрисалонное зеркало. Через амбразуру заднего окна почти ничего не видно, тут в помощь система видеокамер кругового обзора.
По пересеченной местности Arkana едет уверенно, не хуже Дастера, но тяжелое бездорожье ей противопоказано по причине наличия нежных агрегатов – двигателя и трансмиссии, не предназначенных под высокие нагрузки. И в этом она Дастеру уже уступает. Преодолеть диагоналочку, легкий подъемчик – пожалуйста, но в болото и глубокий песок лучше не лезть. К тому же, при хорошем клиренсе, свесы у Арканы, все же, подлиннее и цепляются за местность гораздо активнее. Стальная защита моторного отсека сделана таким образом, что она может цепляться за препятствия своим выступом, вместо того, чтобы скользить по ним лыжей.
Выбор комплектаций очевиден. Если вы ездите по глубинке и частенько сворачиваете на бездорожье — то только «атмосферник» на «ручке». Если вы исключительно городской житель, и, максимум, куда можете отправиться, так это к родственникам на дачу, то можно рискнуть и выбрать «турбо» с вариатором. Слава Богу, что компания Renault пока оставляет хоть какой-то выбор моторов, в отличие от некоторых других автопроизводителей, которые с головой окунулись в турбодаунсайзинг, не оставив потребителю никакого выбора. Покупать Аркану будут хорошо, уже покупают. А что — модно, стильно, молодежно! И это, зачастую, перевешивает на чаше весов те недостатки, которые имеются.
Что касается ценников, то кого-то они разочаровывают, а кто-то готов мириться, учитывая, что Arkana пока самый доступный купе-кроссовер.
Технические характеристики Renault Arkana (Данные производителя):
Фотографии с тест-драйва Renault Arkana в Казани
Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «КАН АВТО».
Источник: