«Тройка» для Мазды – самая важная модель, всего компания продала по всему миру около 3,5 млн автомобилей двух поколений. А российский рынок для компании теперь один из приоритетных. Поэтому в конце июня, когда Mazda устроила презентацию третьего поколения хэтчбека Mazda 3 одновременно в пяти городах мира: Нью-Йорке, Лондоне, Стамбуле, Мельбурне, среди них был и Санкт-Петербург. А полномасштабная премьера состоялась осенью на франкфуртском автосалоне, где хэтчбек предстал в компании седана. Как только появилась возможность, мы взяли «тройку» на тест, ведь это, пожалуй, самая интересная премьера сезона в гольф-классе.
Несомненно, сильная сторона новой «тройки» – это дизайн, которому японцы уделили особое внимание. Элегантный и стремительный образ – воплощение новой дизайнерской стратегии: «Душа движения», основанной на идеологии Кодо, черпающей вдохновение из пластики и гармонии движений животных в дикой природе. Действительно, в форме радиаторной решетки, рисунке фар, пластике капота и крыльев есть что-то живое и весьма привлекательное. В силуэте исчезли окошки за задними дверями, а крыша стала еще более поката. В целом же, «тройка» теперь еще приземистее, при почти неизменной длине, уменьшилась высота, а ширина увеличилась. База тоже увеличилась на 60 мм за счет того, что передняя ось сдвинута вперед. Визуально замечательная аэродинамика подтверждается и цифрами, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,275. А у седана он еще ниже – 0,255. На мой взгляд, впервые в гольф-классе появился столь изящный и привлекательный автомобиль с одухотворенным лицом.
Другое глобальное нововведение, примененное в Мазде 3, японцы назвали красивым словом Skyactiv, причем, это не только линейка современных двигателей, но и все остальные высокие технологии, примененные в автомобиле. За счет широкого применения высокопрочных сталей масса кузова снизилась почти на 100 кг, а жесткость возросла на 30%. Шасси серьезно модернизировано, вместо гидроусилителя руля – более современный электромеханический. Элементы шасси отчасти позаимствованы у модели СХ-5, спереди — стойки McPherson, сзади «многорычажка», но вся кинематика пересмотрена с целью добиться более однозначной реакции на управляющие действия.
Архитектура интерьера вполне привычная для «тройки», она следует эволюционному развитию, став даже более строгой и лаконичной. Но по современным веяниям не обошлось без массы электронных систем и помощников: активное управление светом, активные заслонки радиаторной решетки, система слежения за рядностью движения, адаптивный круиз-контроль, система контроля «слепых» зон, проектор показаний приборов на лобовое стекло, голосовое управление электронной почтой, СМС и т. д. Развитая коммуникационная система автомобиля управляется круглым контроллером, расположенным на центральном тоннеле. Такая система обычно характерна для солидных автомобилей гораздо более высокого класса и ценовой категории. Дисплей имеет хорошую графику, а управление системой интуитивно понятно и не вызывает никаких проблем. Единственная проблемка… Вернее, пока это даже не проблема, но она может ею стать. Дело в том, что дисплей так нахально выпирает из центра панели и не складывается, на парковке он будет похож на забытый в салоне навигатор или планшет. Воришки могут попытаться утащить его.
Гораздо важнее наличия электронных гаджетов то, что интерьер Мазды уютный, очень добротный и вполне эргономичный. Главное достижение конструкторов нового интерьера – именно образцовая эргономика, которой удалось добиться применением математического векторного анализа, трепетным отношением к деталям и кардинальному улучшению качества материалов. Взаиморасположение кресла и органов управления действительно кажется идеальным. Сами кресла с хорошим профилем и развитой боковой поддержкой выполнены в спортивном стиле, имеют в меру жесткую набивку, обшиты мягкой не скользкой кожей, в центре – перфорированной с контрастной красной строчкой. Регулировка спинки хоть и ступенчатая, но шаг мелкий и это не вызывает проблем. Многофункциональный руль симпатичный и ухватистый, оптимального размера и сечения обода с регулировками в двух плоскостях с достаточными диапазонами. Педаль акселератора напольная, что тоже свидетельствует о динамичном характере автомобиля. Посадка водителя довольно плотная, словно в кокпите, но тесноты нет и в помине. Щиток приборов оригинальной формы с круглым циферблатом тахометра посередине и цифровым спидометром в отдельном окне. Такое расположение приборов характерно только для топ-комплектации, в остальных случаях центральное место приборного блока занимает спидометр.
Перчаточный ящик вместительный, есть просторный отсек под крышкой подлокотника на центральном тоннеле и рядом два подстаканника, а в передних и задних дверях – карманы для бутылок. А вот на карманах в спинках передних кресел удивительным образом сэкономили, карман есть только один — в спинке сиденья переднего пассажира. Торец центральной консоли, что у ног задних пассажиров, абсолютно гладкий и пустой, что очень странно для машины в максимальной комплектации. Из дополнительных удобств сзади – только выдвижной подлокотник с подстаканниками. На заднем диване просторно в ногах для двоих крайних седоков, но вот головы упираются в низкий скат крыши, если пассажиры ростом выше 180 см. А центральный пассажир для более-менее удобной посадки должен быть еще ниже, поскольку ему приходится сидеть на возвышении центральной секции дивана. Фактически здесь смогут разместиться только дети или подростки.
До 308 л прибавил в объеме багажник, но он сильно заужен и невысок, поэтому все равно мал для автомобиля длиной почти 4,5 м. Отделка простенькая, а под полом – «докатка». В общем, вместимость и практичность не самые сильные стороны Мазды 3, как и раньше, но для среднестатистического владельца они приемлемы.
Российская гамма силовых агрегатов отличается от европейской и американской, она включает в себя прежний 104-сильный бензиновый двигатель объемом 1,6 л, который предлагается с прежними трансмиссиями — 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом». Новое семейство Skyactiv представляют полуторалитровый 120-сильный мотор и 2-литровый 150-сильный, которые предлагаются только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». И это, пожалуй, минус в плане возможности выбора. Апологеты механической трансмиссии будут недовольны… У нас на тесте именно 150-сильная машина. Новые двигатели с высокой степенью сжатия 14:1 не только экологичны и экономичны в угоду современным требованиям, но и по-прежнему способны порадовать активного водителя хорошей отзывчивостью.
Динамика и тяга действительно хороши, но двигатель нужно крутить, и это не проблема, особенно учитывая его приятный звук. Словом, машина охотно следует за педалью акселератора, и подачу газа удобно дозировать. «Автомат» показал себя молодцом, переключения быстрые и плавные с минимальными задержками, адекватное поведение во всех режимах. Толковая работа режима ручного переключения передач, которым можно воспользоваться с помощью рычага либо подрулевыми лепестками. Может и не стоит расстраиваться по поводу отсутствия «механики»?
Еще одно техническое новшество, примененное японцами на «тройке» – это система рекуперации энергии при торможении i-ELOOP. Сама идея использования кинетической энергии для подзарядки аккумулятора и питания бортовой электросети не нова и уже используется некоторыми автопроизводителями. Но маздовские инженеры внесли в нее ряд существенных улучшений и впервые в мире применили более эффективный генератор с регулировкой напряжения и промежуточный накопитель энергии в виде суперконденсатора. Даже при кратковременных замедлениях или просто при сбросе газа суперконденсатор успевает мгновенно принять заряд, а затем постепенно отдает его на 12-вольтовую батарею с помощью преобразователя напряжения. В результате, на питание бортовой электросети практически не расходуется топливо, а попутной кинетической энергии, которая раньше просто пропадала впустую, находится эффективное применение. Но такая система идет только в сочетании с 2-литровым мотором.
По ходовым качествам «тройка» не преподнесла никаких сюрпризов, подвеска вполне комфортная и плотная, не допускает раскачки и пробоев. Взаимопонимание с автомобилем достигается легко, благодаря внятному усилию на руле и адекватному поведению в виражах, автомобиль стабилен на прямой и надежен в поворотах. В меру острые реакции на поворот «баранки», от упора до упора она делает 2,6 оборота. Ни маневрирование, ни торможение не вызывает никаких нареканий. Mazda стала менее тряской и шумной, над звукоизоляцией поработали на славу, а подвеска теперь гораздо более комфортная и подходящая для наших дорог, но не менее цепкая, чем прежде. Радует и увеличение дорожного просвета да 155 мм, в чем Mazda остро нуждалась, теперь это уже не та «пузотерка», что была раньше. Причем, такой клиренс – это вовсе не российская адаптация, а стандартный показатель для всех рынков. Конструкторы озаботились лучшей приспособленностью машины для стран с плохими дорожными условиями.
Пожалуй, Mazda 3 самый интересный хэтчбек в гольф-классе на сегодняшний день из доступных в России автомобилей. По управляемости и эргономике он способен поспорить с эталонным Гольфом, а по дизайну он гораздо привлекательнее его. В целом, Mazda стала не менее драйверской, но более комфортной, чем прежде. И это должно привлечь к ней новых почитателей.
«Тройка» с кузовом хэтчбек стоит от 700000 руб. это за базовый автомобиль со 104-сильным мотором и «механикой», что на девять тысяч дешевле предшественника, но комплектация спартанская, нет ни кондиционера, ни электроприводов зеркал. Версия со 120-сильным двигателем из семейства Skyactiv стоит от 790000 руб. Наиболее мощный 2-литровый мотор доступен только для машины в максимальной комплектации, такая оценивается в 960 000 руб. А полный набор опций поднимает ее до 1 млн 121 тысячи руб. Наша тестовая машина именно а такой комплектации. Седаны дешевле на десять тысяч рублей. И только с кузовом седан есть самая доступная версия Drive по цене от 645000 руб.
Технические характеристики Mazda 3 (Данные производителя)
Фотографии тест-драйва
Автомобиль предоставлен компанией «Мазда-ТрансТехСервис».
Источник: